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（原標題：發現神行/X3/GLC 豪華中型SUV巔峰對靜電機決）
網通社2016年3月15日報道 梅賽德斯-奔馳終於有一款全新的中型SUV以匹敵BMW X3，而且這裡同樣要直面挑戰路虎發現神行，接下來就讓我來探尋GLC的本質。在不久之前，梅賽德斯-奔馳就開始提供兩個尺寸的SUV， 適中 是人們對三代M級合理地評價； 碩大 是除美國以外的人們對高傲的大型SUV-GL級的感受。當然，你也可以擁有一部G級越野車，盡管沒人願意這麼做，因為就像是購買瞭一部披著納粹國防軍華麗裝束的路虎衛士。
因此，即便轉向制造那些從二十世紀90年代末期人們就突然想要的車型，梅賽德斯-奔馳過去並未趕上時代的潮流。然而，自2014年，它開始竭力彌補。隨著基於A級平臺架構的緊湊SUV車型GLA的發佈，公司向消費者們傳達瞭這樣的信號：意圖在每一個平臺上都打造出一款跨界車型，並賦予合適的銘牌。這樣，我們如今有瞭GLE（過去的M級），和不久將來的GLS（替換古老的GL），還有除瞭以上車型之外很合時宜的全新GLC，也是我們這次測試的焦點。
對於此前包裝失策的GLK車型，這款車是其精神上的繼任者，所以它代表瞭一些不被買傢所熟知的神秘特質。無論如何，車輛骨子裡（包括相應的基本構建）應當被理解透徹，因為它基於C級平臺 雖然在長度和寬度上都略微減少。不管怎樣，GLC都可以簡明直接地和人們聯系起來，這僅需解釋為梅賽德斯-奔馳對於BMW X3的回應。梅賽德斯-奔馳並未詳盡指出它直接競爭對手的身份，而且隨著廣受歡迎的BMW現已到達產品周期的中段，是時候推出一款豪華競品作為慕尼黑肥碩3系的對手。
梅賽德斯-奔馳宏偉計劃中美中不足的一點就是未考慮到路虎發現神行。雖然基於LR-MS平臺（意味著仍殘留一些福特的遺產），發現神行並不源自一部轎車 所以在這個組別裡隻有它散發著一部 正常的 SUV所應有的嚴肅感和視覺感氣息。它同時也是三部車當中唯一提供七人乘坐空間的車型，這是可以誇大其詞的優勢，也是一項誘人的免費福利。
盡管沒有發現神行那樣高大威猛，AMG Line版本GLC的金屬氣質上佳。梅賽德斯-奔馳新聞辦公室在我們測試車上裝置價值450英鎊腳踏板的做法，無非是想要在車身外表上給人以硬派的印象，但這無需贅言。拼裝步驟並非是一部豐田蘭德酷路澤所使用的，而且GLC顯而易見的跨界車標簽由於（選裝20英寸輪圈塞滿瞭輪眉）更犀利的外觀而得以消散 當然比X3更加猛烈，盡管經歷改款並搭載瞭M運動套件，卻開始趨近於泰勒溫姆皮（Taylor Wimpey，英國建築商）都鐸式公館的低俗風格。
梅賽德斯-奔馳的內飾，不免多數借鑒瞭C級，在風格上完敗。X3維持瞭明確至上的BMW風格：符合人機工程學、多功能而且甚至是工藝品質。但是，猶如外表一樣，總體設計和開關設備低廉，掃視一下GLC內部即可得出這樣的結論。內部結構包括兩部分豪華未靜電油煙處理機來主義，一部分TIE戰鬥機座艙，鋼琴烤漆光滑的表面和去除的棱角。這流露著令人驚嘆的元素。
話雖這麼講，我要承認坐在三叉星前面時，仍要忍受輕度混亂感所帶來的影響。梅賽德斯-奔馳堅定不移地采用懷擋設計依然令人惱怒。變速桿連接著一款最新九速自動變速箱，安穩在鎂合金外殼內以減重；我想不出為何強制我們像《出租車》（Taxi，美國電視劇）裡面托尼 丹紮（Tony Danza，美國演員）所做的一樣，這可是一部21世紀的產品。誠然，在中控可以給其他功能預留出更多的空間，但額外的空間顯然不足以向我展示全部的按鍵，除非望過信息娛樂系統的旋鈕和上方大量觸手可及的設備。
或許這就是為何發現神行仍在扣我心弦的原因吧。從客觀上來講，這是三部車中最沉著穩定的一部，它與生俱來的品質卻被沒有攬勝極光那樣特別的內飾拖瞭後腿。但是，我發現它將功利主義一掃而空，即便是在HSE版當中，這十分討好消費者。發現神行依然想成為SUV系列當中的萊特曼（Leatherman，美國工具品牌）組合工具：昂貴、紮實、用途廣而且可靠。它詭異的產品定位令它腳踏高端和大眾兩條船，這一定限制瞭它的發展 有人的確這麼認為 但我需要穿著各式各樣的泥地雨靴，之後駕車的時候穿一套小禮服，這樣才能身居二者均有傢的感覺。
在後部空間方面，所有三部車作為有效的傢用車都很合格（沒什麼好稀奇的，考慮到它們的起源）。X3的頭部空間相比GLC更寬敞一些，但二者的腿部空間同樣慷慨。路虎軸距較短，但沒有任何不舒適的感覺。坐入那兩隻折疊式座椅 即便是小孩子 明顯侵蝕瞭整個空間，盡管發現神行的佈置足夠靈巧，似乎依然是不錯的主意。
三臺車的行李廂容積同樣值得稱贊。在GLC中，你可以獲得比C級旅行車多60升的存儲量，這讓你深切感受到選擇一部SUV時，所提升的實用性（同樣也有附加值）。
還有被納入實用性考量的是梅賽德斯-奔馳的4MATIC全輪驅動系統。在這部測試的250d車型上面，這臺無處不在的2.1升四缸柴油發動機擁有150千瓦功率，令它順理成章地比發現神行的133千瓦2.0升Ingenium發動機和BMW的140千瓦四缸發動機都強悍。拋開數字，差別顯現出來瞭。GLC已經嚴格達到瞭百公裡加速時間低於8.0秒的預期，靜止起步時的狂躁就連以輕快著稱的X3也無法復制。路虎的渦輪遲滯更加靠後，自身九速自動變速箱的齒輪和略顯沉重的整備質量進一步壓制瞭Ingenium發動機的動力。況且，發動機調校在公司裡的地位向來很高。梅賽德斯-奔馳成功將自傢刺耳的發動機裝入瞭一具遠比普通更加厚實的外殼當中，那種蠢蠢欲動轟響僅在急加速的時候出現。發現神行和X3裡的發動機明顯比GLC裡的聲音更加高亢，而英國車還混入瞭一絲顫抖。
GLC的速度符合當代的SUV，一開始這部車便展現出良好的可利用性。與競爭對手相比較，你在座艙內的坐姿很低 實際上太低瞭，以至於這部車似乎更像是奧迪A4 Allroad傢族的競爭對手，並非是路虎。踏板和方向盤也呈現出轎車般的時尚。在X3裡面，方向盤周長比得上喬治 R R 馬丁（Geroge R R Martin，美國小說傢）的平裝書，調校的敏銳度在初始即可擰動。梅賽德斯-奔馳如法炮制，可變齒條當然很快捷卻壽命很短。與前輪轉向幹脆的發現神行相比時，你的殷切希望很神秘地覆上瞭一層重壓，GLC冷漠得死氣沉沉。它的踏板也未能免俗，無論在起步還是制動時均表現得異常麻木。
在這兩種狀態之間，GLC還算不錯。每一部身處主流跨界車和保時捷Macan之間的緊湊型SUV都要面對底盤特征這個復雜的問題。BMW和路虎已經足夠簡明扼要地做出瞭回應。這裡測試的X3令人難以理解地被剝奪物超所值的650英鎊自適應懸架，並且不合理地裝上20英寸鋁合金車輪，它的乘坐體驗生硬唐突，蔑視一切比一副橋牌還要深的路面偏差。轉彎時平滑堅定，趨近於一種天性，很像偏向後驅的xDrive全輪驅動系統。
並駕齊驅時，發現神行在強迫下可容忍的傾斜幾乎被誤認為是顛簸。它在外部車輪上需要更容易預測出來，而且在更細的19英寸輪胎上，會更早地錯過購買欲。但它的平衡感和初始乘坐時的沉著堪稱典范，永無止境地處理質量、速度及車身運動，並需要一個標註著 舒適 的按鍵。Ingenium發動機也終於收獲瞭自我，暗自無間斷地泵入430牛米的中段扭矩，多虧變速箱渴望去悄悄地降擋。
有人會懷疑，理想中的兩種方式GLC都想要 雖然需要心平氣和地指出你必須購買價值1500英鎊的空氣懸架。可惜的是，這款可選配置未經檢驗，因為我們的AMG Line版測試車僅裝置瞭被動 運動 懸架，和偏向 舒適 的SE版本區分開來。盡管如此，幾近狂熱的操縱並非是GLC的專長。右舵版本據說比左舵版默認輸送更多動力至後軸，但這並未從車輛明顯偏向的轉向不足所顯現出來 這種特性通常無助於梅賽德斯-奔馳異乎尋常的直接轉向電子齒條，並由更運動化的減振器所增強，這在車身控制時驚人地寬容。
隻是，綿軟的設定在低速時發揮不錯。此時GLC的舒適程度力壓發現神行，在閑逛時會顯得異常原始。梅賽德斯-奔馳的老練不在我們的討論之中，而它繼續隻忙於一點：即對於車輛花哨龐大的車輪來講，如魚得水才是最重要的。
這種不一致令GLC前景黯淡，它本該做得更好。梅賽德斯-奔馳已經鼓吹該級別中會加入空氣車身控制（Air Body Control），無需大步跳躍去暢想一部更棒的車型 就像X3一樣是一件有著自適應懸架的改進產品。在刨去昂貴的選配方案 同時減去違和的大尺寸輪圈 這裡沒有一部測試車感覺搭配合理。若必須在這一天從它們之中做出選擇，我勉強會選GLC，僅僅是因為它的車型更新穎，相比老邁、狹窄的X3，外在的美感掩飾瞭動力的缺陷。
GLC同樣更快一些（這不是一件壞事），而且若官方數據可信，那麼它的日常花銷略微會少一些，盡管在那一點上確實從中沒有什麼可選擇的。即便如此，無論你怎樣去掩飾兩部車配置表上的缺點，它們都凸顯出發現神行的優異。這在當代SUV測試中是最慢、最無效果的選項，猶如探尋輪眉上的劃痕，然而在以路虎最好的傳統駕駛發現神行的時候，你的註意力很難被它的缺點所吸引。它的轉向和毫無瑕疵的感覺令它不單是最具駕駛快感，也是在未來很長一段時間裡最棒的車輛。
發現神行的對手在某些方面出眾，但它卻準備好應付任何事物 不僅僅是可以多容納兩名乘客，還有怕我們忘瞭，來自泥地的更深、更少見的挑戰（在這裡它信心十足）。GLC和X3需要精心完善它靜電機推薦們各自配置表的現實，僅僅讓我們堅定瞭對於路虎的印象：這是該級別中不容錯過的完美選擇。（網通社 2016年3月15日 北京報道）
本文來源：網通社
責任編輯：黃少華_NA3435
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